Durante anos, na verdade décadas, nosso país fez a opção pelo rodoviarismo como principal meio de transporte de pessoas e cargas.
Naquela época, JK ganhou uma forcinha ($) das montadoras de carro para fazer esta opção e também contou com a "facilidade" da implementação desse tipo de transporte; já que sua instalação frente aos outros meios de transporte é mais barata.
Mas...
Com o passar dos anos percebeu-se o quão equivocada foi essa escolha...
Apesar do transporte rodoviário ser barato de implementar sua manutenção é cara. Como se não fosse pouco, somos um país de dimensões continentais; isso por si só já demandaria um meio de transporte com maior capacidade de carga...
Apesar de vasta hidrografia, o transporte hidroviário não seria a escolha como transporte principal. Mas sim como um transporte auxiliar ao principal meio de transporte. Até porque nem todas as regiões do país são tão providas de rios navegáveis.
Já o transporte aéreo também é bem útil e bem caro... Para ser usado com frequência também não daria...
Resta-nos a opção que deveria ser bem melhor utilizada do que é: o transporte ferroviário.
De instalação cara, mas manutenção barata; a expansão de nossa malha ferroviária cairia como uma luva para a melhoria do nosso país. Eis os porquês...
- Um trem equivale a 14 caminhões; assim transporta-se muito mais e gasta-se muito menos. (Você pode até pensar nos empregos dos motoristas e acho justo esse pensamento, mas o que impediria que esses motoristas fizessem um curso que lhes garantisse uma colocação no setor ferroviário? Você não fecharia postos de trabalho, mas sim deslocaria os trabalhadores de profissão).
- Não há engarrafamento em ferrovias. (ou por acaso você já ouviu falar de um?) Isso tornaria as entregas mais rápidas, o que nos tornaria ainda mais competitivos, principalmente no quesito de escoamento de produção tanto interna quanto externa.
- O deslocamento de pessoas seria muito mais rápido e efetivo (Eu sei que você que mora no Rio de Janeiro pensou na Supervia e deve ter me xingado em pensamento ou achou que eu estou de brincadeira, mas peço que não confunda má administração com algo que, se bem planejado, pode dar bastante certo... Até porque se a Barcas S/A perdeu a concessão das barcas pelas atrocidades que vinha cometendo, por que não a Supervia?... Eu sei (utopia), mas é a minha esperança...).
- O custo de manutenção é barato, caro é apenas a sua implantação. Porém, depois de implantado, os gastos são reduzidos sensivelmente ao contrário do rodoviarismo onde a proporção é inversa.
Contudo, o que proponho aqui não é que se abandone os outros meios de transporte e se utilize exclusivamente o ferroviário, mas sim que tornemos o trem o meio de transporte "principal" de nosso país, sendo os outros meios de transporte utilizados como complementos do mesmo.
Até porque, se paramos para analisar, o transporte rodoviário é mais preciso que o ferroviário; quando digo isso me refiro que o transporte rodoviário te permite condução até esquina ou a porta de sua casa, algo que o ferriviário não faz; por isso mesmo a necessidade, tomando este caso como exemplo, da complementaridade dos outros transportes junto ao ferroviário.
Mesmo porque soma-se a isso a nova modalidade dos transportes atualmente: o transporte intermodal. Ou seja, o uso de diversas modalidades de transporte para se deslocar. Um dos elementos que mais representa esse tipo de modalidade é a figura do Bilhete Único (como é chamado aqui no Rio de Janeiro) que te permite utilizar mais de um tipo de meio de transporte sem pagar o valor total das passagens.
Uma medida que reflete o largo uso dessa modalidade que poderia muito bem ter como o seu eixo principal as malhas férreas e não as estradas...
Para isso ainda temos que caminhar muito... Nossa malha férrea é insuficiente e ainda tem o modelo da nossa época de colônia (malha voltada quase que exclusivamente a levar as mercadorias aos portos).
Ainda temos muita malha férrea para construir e muitas interligações a fazer.... Mas parece que, ao menos, o Governo já está de olho nisso...
Se uma parte relevante da estratégia do governo para desatar os nós da ineficiência logística passa pela aprovação da Medida Provisória nº 595, que trata dos portos, outra está diretamente ligada à aposta feita nas concessões de ferrovias. O teste de fogo para saber se o modelo terá sucesso ou -encontrará -resistência da iniciativa privada deve ocorrer ainda neste semestre. Há a expectativa de que, até lá, o primeiro dos nove trechos que o governo pretende transferir para investidores interessados em explorar o modal seja leiloado.
Trata-se de uma linha projetada para ter 477 quilômetros de extensão a ligar Açailândia, no Maranhão, a Porto de Vila do Conde, no Pará, passando por 11 municípios. Num primeiro estágio, a ferrovia será uma opção para transportar carga geral, ajudando a escoar petróleo e derivados, além de açúcar, milho, etanol e soja. No futuro, ganhará maior importância estratégica, pois será uma extensão da Norte-Sul, servindo de interligação com o Porto de Santos, o principal da América Latina.
As audiências públicas marcadas para costurar o edital de concessão da linha têm servido como termômetro para o governo. O ponto que mais tem sido debatido nas reuniões é o que trata do papel da Valec, vinculada ao Ministério dos Transportes, durante e após as licitações. Pelo modelo desenhado pelo governo, a estatal comprará toda a capacidade operacional dos responsáveis por construir as ferrovias, revendendo às transportadoras de carga. O fato divide opiniões de interessados em participar dos leilões. Uma parte do mercado enxerga na modelagem um conforto adicional para entrar de cabeça nas licitações. Afinal, com a Valec garantindo a demanda e, em última instância, assumindo possíveis prejuízos, os riscos do negócio seriam bastante reduzidos.
“Grandes construtoras e fundos de pensão gostaram do modelo, porque ele mitiga riscos e abre a possibilidade de obtenção de retorno financeiro de longo prazo”, acredita Renato Sucupira, sócio da BF, consultoria financeira independente que no momento acompanha cada passo do processo de -licitação de perto para dois clientes. Também agrada, segundo o especialista, o fato de que a Valec antecipará 15% do valor total a ser investido na ferrovia aos vencedores do leilão. Embora o desenho no qual a estatal absorve parte relevante dos riscos operacionais seja novo e precise de tempo para ser colocado à prova, é certo que ele fez crescer o apetite de grupos de investidores bastante distintos.
“Há várias categorias de interessados: investidores institucionais e financeiros como fundos de pensão, soberanos e aqueles que aplicam em infraestrutura, além de operadores de modais, usuá-rios de carga e tradings”, exemplifica Hans Lin, um dos responsáveis pela área de banco de investimento do Bank of America Merrill Lynch no Brasil.
A operadora logística JSL, hoje concentrada em rodovias, é uma das empresas que vislumbram no modal ferroviário uma oportunidade para transportar carga. “Não descartamos participar de futuras concessões ferroviá-rias, mas isso só acontecerá se algum dos nossos clientes entender que o modal faz sentido para sua operação. Caso isso aconteça, podemos compor um consórcio juntos”, afirma Fernando Simões, presidente da companhia.
O negócio também interessa à América Latina Logística (ALL). Com seis concessões ferroviárias no Brasil, a companhia pode atuar como operadora das futuras linhas. “Nós nos vemos como o competidor mais forte desse mercado e candidato natural a comprar capacidade nas malhas”, afirma Carlos Eduardo Baron, gerente de relação com investidores da empresa.
A falta de consenso dos investidores em relação ao modelo da Valec vai além da questão da garantia de demanda de capacidade das linhas a ser ofertadas. “Os potenciais investidores não colocam em dúvida a capacidade financeira que a estatal terá para honrar os compromissos. Ela certamente conseguirá ativos e garantias suficientes para isso”, observa a advogada Rosane Menezes Lohbauer, especialista em infraestrutura do escritório Madrona Hong Mazzuco Brandão. “O que preocupa de fato é medir os riscos de a Valec não demonstrar uma gestão eficiente ao longo do tempo.”
Nesse sentido, o que mais causa inquietação aos interessados em participar das licitações é a possibilidade de que a estatal possa estar superestimando a demanda das ferrovias, o que poderia, na mais drástica das hipóteses, causar frequentes prejuízos à companhia, que teria de pedir socorro ao Tesouro Nacional.
O anúncio de que 10 mil quilômetros de ferrovias serão licitados e 91 bilhões de reais aplicados em estradas de ferro para que, em 2015, a participação das ferroviárias no total transportado no País salte dos atuais 25% para 35% renovou o ânimo de todo o setor. Embalados pela desoneração da folha de pagamento, os fabricantes pretendem ampliar a produção para dar conta da crescente demanda.
“A indústria está se preparando para fornecer a maior parte dos componentes, como trens e locomotivas. Claro que será preciso importar, mas a ideia é de que isso aconteça de forma -pontual, apenas para a aquisição de componentes e peças específicas, caso de rolamentos”, exemplifica Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer). Dessa forma, calcula o executivo, será possível cumprir as metas de fornecimento de conteúdo local – que varia de 60% a 80% no segmento.
Ao longo dos últimos dez anos, a indústria investiu 1,5 bilhão de reais. Nesse período surgiu, por exemplo, o polo de Hortolândia, no interior paulista. Formado por pelo menos dez empresas, emprega 4 mil funcionários, três vezes mais do que há quatro anos. O número poderia ser ainda mais expressivo, caso não faltasse mão de obra para o setor, o que, além de dificultar contratações, inflaciona o passe dos trabalhadores.
“Um profissional que atua em nível de gerência na área comercial de uma ferrovia, função que é a cereja do bolo por lidar com toda a estratégia da empresa, pode ganhar de 17 mil a 25 mil -reais por mês”, estima Fernando Marucci, diretor da consultoria de recrutamento e seleção de executivos Asap.
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