Para ajudar a terra do U2

Para ajudar a Irlanda, o FMI e a UE anunciaram um pacote bilionário para que o país tente se recuperar (mais um que ainda sofre com os fantasmas da crise de 2008). O problema dessa pacote é que além de pagar juros absurdos e ter empurrado goela abaixo a cartilha do FMI o governo irlandês fará cortes violentos no funcionalismo público, algo que logicamente gerou protestos.

Enfim, temos mais uma vez claro a lógica do neo-liberalismo aí, onde o mais importante não é socorrer socialmente, estruturalmente,etc; mas sim econômicamente e sob tantas exigências quantas forem possíveis para que aqueles que "ajudaram", obtenham lucro em cima dessa "ajuda". 

O governo irlandês aceitou neste domingo (21/11) o plano de resgate da União Europeia e do FMI (Fundo Monetário Internacional). Como condição o país terá de promover uma profunda reestruturação em seu sistema bancário e na política orçamentária.

Segundo o primeiro-ministro irlandês, Brian Cowen, os ministros das Finanças europeus definiram a ativação do mecanismo financeiro de ajuda à Irlanda por um montante “inferior a 100 bilhões de euros”. O número é bastante superior ao previsto pelo ministro de Finanças irlandês, Brian Lenihan, que acreditava que o plano de resgate não superaria os “70 ou 80 bilhões de euros”.

Além disso, Cowen adiantou que o Executivo deve abrir outra rodada de negociações com as autoridades competentes para determinar os detalhes e condições do resgate, cujos fundos serão destinados, por um lado, a corrigir a política orçamentária do Estado irlandês e, por outro, a reestruturar seu sistema bancário.

“O governo comemora o acordo feito na reunião, no qual foi estabelecido que a oferta de ajuda à Irlanda é crucial para proteger a estabilidade da UE e da zona do euro”, disse Cowen.

Funcionamento

O fundo de resgate, cujo vencimento foi fixado em três anos, será financiado através do mecanismo de assistência do orçamento comunitário, da Facilidade Europeia de Estabilidade Financeira, criada em julho, e do FMI.

“Uns dos elementos centrais do programa de ajuda consistirá em acometer uma profunda reestruturação a longo prazo da viabilidade e saúde do sistema bancário irlandês”, explicou o primeiro-ministro em entrevista coletiva junto a Lenihan.

Sobre isso, o primeiro-ministro anunciou que o tamanho de seu sistema bancário será reduzido significativamente como parte do plano de reestruturação. Também confirmou que o imposto sobre empresas será mantido em 12,5%, apesar de vários países europeus terem qualificado a taxa, fundamental para a Irlanda atrair investimentos estrangeiros, de concorrência desleal.

Lenihan, por sua parte, indicou que Reino Unido e Suécia, ambos fora da moeda única, se ofereceram para contribuir com um “empréstimo bilateral” se a Irlanda pedir.

Tarefa interna

O conselho de Ministros do Executivo de Dublin também finalizou neste domingo a redação do plano de austeridade quadrienal, que será apresentado nesta terça-feira e cujo objetivo é reduzir o déficit até 3% do PIB, em 2014, mediante cortes avaliados em 15 bilhões de euros.

Segundo Cowen, UE e FMI já aprovaram a aplicação, cuja primeira fase começará no dia 7 de dezembro se o Parlamento nacional referendar o orçamento geral para 2011, que prevê cortes de até seis bilhões de euros.

O primeiro-ministro assinalou que será imposto um novo regime fiscal, similar ao que existia antes de 2006, e que, além disso, podem ser criados impostos adicionais sobre, por exemplo, as propriedades e a classe social chamada de “super-ricos”.

Mercados

Cowen evitou falar em números ou requisitos concretos, mas o anúncio foi suficiente para acalmar os investidores estrangeiros. Nesta segunda-feira, o euro subiu para US$ 1,376, enquanto o índice Nikkei, do Japão, fechou em alta de 0,9%, o nível mais alto dos últimos cinco meses.

Por volta das 6h30 (hora de Brasília) as principais bolsas europeias também registravam ganhos. Em Londres, o índice FTSE operava em alta de 0,76%; em Paris, o CAC registrava 0,82% e o Dax, da bolsa de Frankfurt, tinha valorização de 0,82%.

Extraído de cartacapital.com.br

   

Cada vez pior

Antes o terremoto, depois o furacão e a tempestade tropical, agora o surto de cólera. As catástrofes no Haiti parecem não ter fim. Mas, por mais que as catástrofes tenham suas parcelas de culpa, há algo que tem passado despercebido naquele país e que eu já comentei aqui em posts anteriores: a dita ajuda ao país.

Houve mobilização mundial para ajudar o país, a MINUSTAH já está lá a um bom tempo, mas o que se lê são só notícias sobre tragédias que ocorrem naquele país e sobre a condição deplorável que sua população enfrenta. As ditas ajudas parecem não surtirem um pingo de efeito, enquanto a população fica cada vez numa situação pior, sendo protagonista de uma tragédia sem fim que parece interessar e muito aqueles que dizem ajudar o país.

Enquanto essa situação não se resolve e as ajudas não se fazem de maneira eficaz e estrutural, o país bem como sua população continuarão a própria sorte que ultimamente parece que os abandonou.

“Precisamos absolutamente deste dinheiro o mais rápido possível para evitar que sejamos superados por esta epidemia. Todos os esforços de combate à doença podem se tornar inúteis a menos que a verba seja angariada”. Este apelo categórico foi pronunciado na última sexta-feira, 12 de novembro, por Elisabeth Byrs, porta-voz do Escritório para a Coordenação de Assuntos Humanitários da Organização das Nações Unidas [ONU]. A quantia a que se refere Byrs é o montante de R$ 163,9 milhões de dólares que, segundo a ONU, seria necessária para controlar a epidemia de cólera que se propaga no Haiti desde meados de outubro e que matou até momento mais de 900 pessoas, além de infectar outras 14 mil.

As palavras de Byrs se somam a recente declaração do Departamento de Saúde da Flórida, estado estadunidense que possui mais de 240 mil migrantes de origem haitiana.  A preocupação das autoridades sanitárias é com a possibilidade da epidemia se alastrar para outros países vizinhos, inclusive os EUA. Segundo a página oficial na internet do Departamento “a cólera não se espalha tão facilmente em países desenvolvidos como os EUA, mas queremos assegurar que não deixaremos situações de alto risco passarem despercebidas, como o cólera em alguém que manipule alimentos, ou focos isolados”.

Controlar a epidemia e evitar a propagação da doença para fora das fronteiras haitianas é a preocupação atual da ONU e das ONGs estrangeiras presentes na ilha. De fato, essa parece ser a tônica da atuação da comunidade internacional no país: combater as conseqüências das tragédias e fechar os olhos para suas causas.

Cólera

Cólera é uma infecção intestinal aguda causada por uma bactéria chamada Vibrio Cholerae que se transmite pela ingestão de água ou alimentos contaminados principalmente por fezes de pessoas infectadas. Apesar de alcançar proporções epidêmicas em regiões empobrecidas da África e Ásia, até o início de outubro passado nenhum caso de cólera havia sido registrado em território haitiano, segundo informações de Claire-Lise Chaignat, chefe do grupo de controle global da cólera da Organização Mundial de Saúde.

Não há ainda um consenso a respeito da origem da epidemia, que se tornou evidente a partir do dia 20 de outubro quando dezenas de pacientes começaram a morrer com febre alta e diarréia num hospital da cidade de Saint Marc, departamento de Lartibonite. A principal suspeita dos especialistas é de que a enfermidade tenha vindo do estrangeiro e se difundido pelo país através da contaminação do Rio Lartibonite.

A MINUSTAH [Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti] destacou em comunicado oficial “a dificuldade, inclusive a impossibilidade” de saber como a cólera chegou ao país, visto que foi comprovado que o microorganismo que causou a epidemia é igual ao encontrado na Ásia meridional. No entanto, entre a população haitiana as suspeitas recaem justamente sobre os soldados da própria MINUSTAH, especificamente um batalhão oriundo do Nepal, país asiático onde a cólera é endêmica. Localizado no município de Mirebalais, a poucos quilômetros de Saint Marc e às margens do Rio Lartibonite, o atual contingente de soldados nepaleses chegou ao Haiti nos primeiros dias de outubro, depois de um novo surto de cólera ter atingido seu país de origem.

Edmonde Suplice Beauzile, senadora do departamento haitiano de Plateau Central, solicitou uma investigação sobre a responsabilidade da MINUSTAH na propagação da epidemia. Para Beauzile, os soldados nepaleses “contaminaram o rio, causando a morte de muitas pessoas. Pedimos à MINUSTAH que solicite a um organismo independente a abertura de uma investigação”.

Confirmada essa hipótese, a MINUSTAH verá sua função de estabilização do Haiti novamente comprometida, justamente quando seu mandato foi renovado por mais um ano durante a última reunião do Conselho de Segurança da ONU ocorrida em 15 de outubro. Ocupando o território haitiano desde 2004, quando foi criada sob o pretexto de que o Haiti representava “uma ameaça à paz e segurança da região”, sendo necessário portanto o envio de uma força militar de ocupação para conter as mobilizações populares depois da derrubada violenta do então presidente Jean Bertrand Aristide, a MINUSTAH passa hoje por uma de suas maiores crises de legitimidade. Durante os últimos seis anos, foram recorrentes as denúncias de tortura, estupro e assassinato. Além disso, passados dez meses desde o terremoto que abalou o país em 12 de Janeiro de 2010, as tropas da ONU ainda não foram capazes de dar uma resposta eficaz às vitimas do terremoto. Ruínas e acampamentos improvisados tomam as ruas da capital Porto Príncipe, mas não se vê nenhuma movimentação por parte das tropas militares para a retirada dos escombros e início da reconstrução de prédios e edifícios. E por fim, a cólera.

Furacão

Com a aceleração da epidemia nos últimos dias, a previsão é de que “um total de até 200 mil pessoas deverão ter os sintomas da cólera, indo dos casos de leve diarréia até a desidratação mais grave”, informou a porta-voz da ONU, Elizabeth Byrs, que completa: “Espera-se que os casos surjam numa explosão de epidemias que ocorrerão subitamente em diferentes partes do país”.

Na cidade de Gonaives foram registradas ao menos 60 mortes por cólera e na capital Porto Príncipe, onde mais de um milhão de desabrigados do terremoto vive em acampamentos sem as condições mínimas de saneamento, 27 óbitos foram causados pela epidemia.  “Porto Príncipe é uma imensa favela onde as condições são muito ruins em relação às instalações sanitárias e de água. São as condições perfeitas para uma propagação rápida da cólera”, afirmou Jon K. Andrus, subdiretor da Organização Pan-Americana de Saúde (OPS).

Para agravar ainda mais a situação, no dia 05 de novembro o Furacão Tomas alcançou o território haitiano, afetando principalmente as regiões noroeste e sul do país, deixando ao menos 21 mortos e cerca de 6.000 famílias desabrigadas.

As chuvas e inundações causaram deslizamento de terra, bloqueando diversas estradas e inundando o rio Lartibonite, suspeito de ser o principal foco da epidemia de cólera. Os relatos são de que os estragos nas áreas agrícolas foram enormes gerando perdas que podem chegar a 70% dos cultivos como banana, milho e feijão que formam a base da alimentação local. De acordo com o historiador José Luis Patrola, que coordena a Brigada Dessalines de cooperação entre a Via Campesina Brasil e as organizações camponesas do Haiti, “os problemas causados pelo furacão terão maior efeito nos próximos dois meses onde a falta de comida atingirá outra vez os camponeses pobres dessas duas regiões consideradas as mais isoladas e abandonadas do país”.

Este não é o primeiro furacão a assolar o território haitiano. Entre os meses de setembro e outubro de 2008, a passagem do furacão Gustav e da tempestade tropical Hanna deixou mais de 500 mortos e milhares de desabrigados. Patrola ressalta que “cada ciclone ou furacão que costuma atingir a região do Caribe nessa temporada tem maior impacto sobre o Haiti que vive um grave problema de desmatamento acompanhado de técnicas agrícolas predatórias ao meio ambiente que levarão a um caos generalizado caso o problema não se resolva de maneira sólida e estrutural”. O desmatamento no Haiti já destruiu mais de 95% das matas originais e a principal fonte de energia do país – utilizada por mais de dois terços da população – ainda é o carvão vegetal.

Lucro

“Foi preciso mais uma catástrofe para evidenciar o problema e fazer com que o Estado e a ‘comunidade internacional’ abrissem os olhos para tamanha vulnerabilidade da população pobre. Esta epidemia deveria envergonhar aqueles que ‘ajudam’ o Haiti há muitos anos e mesmo assim mais de 90% dos camponeses consomem água suja”, denuncia José Luis Patrola.

De fato, a atual epidemia de cólera, os estragos do furacão Tomas e as milhares de mortes causadas pelo terremoto de 12 de Janeiro são conseqüências dos graves problemas estruturais que levam a maioria da população haitiana a uma vulnerabilidade permanente. O Haiti é hoje a nação mais pobre do continente americano, com 56% da população abaixo da linha da pobreza e com uma expectativa de vida de 58,1 anos. No Haiti, a miséria já existia antes de qualquer terremoto, furacão ou cólera.

Ao não lidar com os problemas estruturais, atuando para amenizar as conseqüências das tragédias ao invés de buscar combater suas causas, o Estado haitiano e a comunidade internacional transformam as catástrofes naturais e a miséria no Haiti numa fonte inesgotável de lucros. Aos 163,9 milhões de dólares demandados pela ONU para combater a atual epidemia de cólera, podemos somar os 126 milhões que a ONG estadunidense USAID está investindo no campo haitiano, os 9,9 bilhões de dólares para a reconstrução do país pós-terremoto prometidos por Bill Clinton e seus doadores, os 3,6 bilhões consumidos para manter as tropas da MINUSTAH no país e os 7,5 milhões de dólares gastos mensalmente somente com o aluguel dos banheiros químicos para os desabrigados em Porto Príncipe.

É essa atitude que explica a situação paradoxal de ser o Haiti o país mais pobre das Américas mesmo sendo o maior destinatário da ajuda internacional no mundo. 60% do PIB haitiano é oriundo de verbas estrangeiras que, assim como os furacões e ciclones, apenas passam pelo território haitiano, mantendo a infra-estrutura e os altos salários dos funcionários da ONU e das milhares de ONGs, sem chegar às mãos da população e sem alterar as condições sócio-econômicas do país.

“O Estado haitiano e a comunidade internacional deverão pensar o Haiti sob outra ótica que não a das permanentes tragédias que aqui ocorrem”, aponta José Luis Patrola, para concluir que: “Ou pensamos a ajuda ao Haiti desde um ponto de vista de resolver problemas estruturais ou viveremos grandes espetáculos midiáticos acompanhados de grande propaganda sobre doações para ajudas emergenciais. Dois ou três anos em seguida as catástrofes retornarão e veremos o mesmo espetáculo da tragédia se repetindo”.

Extraído de cartacapital.com.br

Como se não bastasse a econômica, agora é alimentícia

2011 parece não começar com o pé direito, pelo menos na questão alimentícia. Com diversas perdas de safra por causa das condições de tempo adversas que ocorreram neste ano, a quantidade de alimentos disponíveis no mercado internacional irá diminuir e, consequentemente, o preço dos alimentos tende a aumentar para o ano que vem. Os mais afetados com isso serão os países pobres, principalmente aqueles onde as condições são extremamente precárias e a segurança alimentar vive sob ameaça.

O que mais me impressiona lendo uma notícia como a colocada abaixo, é que nós conseguimos produzir o suficiente pra alimentar 3 planetas Terra (senão mais) e mesmo assim ainda há gente neste planeta que passa fome e somos obrigados a ler notícias como esta. Se a distribuição dos alimentos fosse igualitária e a ganância e o desperdício não fossem tanto, quem sabe isso não aconteceria...

De acordo com a FAO (Organização das Nações Unidas para Agricultura e Alimentação), a conta paga pela importação de alimentos no mundo deve ultrapassar a marca de US$ 1 trilhão, equivalentes a R$ 1,7 trilhão até o fim deste ano. O motivo é uma alta drástica no preço da maioria das commodities em 2009.

No relatório “Panorama do Alimento”, a agência da ONU também alertou a comunidade internacional a se preparar para ‘tempos mais duros’ caso a produção de itens básicos da cesta de alimentação não aumente no próximo ano.

Segundo a FAO, os países mais pobres terão que pagar 11% a mais para importar alimentos. Este valor quase dobra para os países de renda baixa e com problemas de segurança alimentar.

Ao ultrapassar a marca de US$ 1 trilhão, a conta de importação de comida atingirá um nível jamais visto desde a crise alimentar mundial, em 2008. Com este quadro de pressão, o mundo terá que permanecer vigilante e preparado a respeito de novos choques em 2011.

As más condições do tempo foram apontadas como um dos fatores agravantes. Apesar de previsões favoráveis, a produção mundial de cereais deve se contrair em 2% e não se expandir em mais de 1% como foi anunciado.

O estoque global de cereais também cairá bastante. Segundo o relatório da FAO, deverá haver uma contração de 7% em media. A agência pediu que os inventários de alimentos sejam reabastecidos. A previsão é de queda de 35% para a cevada, 12% para o milho e 10% para o trigo. Apenas o arroz deve subir, cerca de 6%.

Para tanto, os consumidores não terão outra alternativa a não ser pagar mais pelos alimentos. Um outro fator para o aumento dos preços, em meses recentes, foi a volatidade no mercado do acúçar, que atingiu picos recordes dos últimos 30 anos. No setor da oleaginosas, os preços continuam relativamente baixos.

Já a carne está mais cara. Na área de leites e derivados, o preço da manteiga bateu novos recordes. O preço da mandioca também subiu.

Por último, o pescado registrou ganhos demonstrando uma boa recuperação após a queda nos preços no fim de 2008.

Extraído de msn.com.br 

A volta do transporte adormecido

Durante muito tempo esquecido, por conta do favorecimento que o governo resolveu dar ao transporte rodoviário ( que é mais barato), o transporte ferroviário volta com força total para os próximos anos. Os investimentos no setor, superam ao largo os últimos anos e o governo finalmente entendeu que a melhor saída para uma  integração do país se dará pelos trilhos. 

As ferrovias, para um país de dimensões continentais como o nosso se fazem de importância mais do que óbvia para a nossa integração e competitividade. Mas ao longo da história de nosso país, apesar de alguns parcos investimentos, o governo parecer ter se negado a enxergar o óbvio e decidiu investir no rodoviarismo.

Como vantagens das ferrovias em comparação com as rodovias podemos destacar as seguintes 

• Manutenção mais barata
• Maior capacidade de transporte, tanto de carga quanto de passageiros
• Causam menores impactos ao meio ambiente
• Os trens não "engarrafam"

Contudo, apesar da notícia animadora sobre o forte investimento no setor ferroviário, uma polêmica surge: a implantação do Trem-bala que ligará RJ a SP.

Visto por muitos como um elefantes branco, pois a relação custo benefício tende mais a custo do que a benefício, a implementação deste projeto encontra resistência por parte da iniciativa privada por conta do medo da demanda de usuários não ser satisfatória haja visto que seus principais concorrentes serão os aviões. Por sua vez o governo, para tentar implementar o projeto, o cerca de garantias que ao ver das empresas privadas só demonstram o risco que o mesmo apresenta para a empresa que resolver arcar com ele. 

Apesar da questão deste projeto, é muito bom ver como o nosso país está investindo certo em sua melhoria e assim corrigindo as besteiras que os governos dos anos 90 andaram fazendo...

Após anos de pouca expansão da malha, o setor ferroviário prevê investimentos superiores a 100 bilhões de reais e almeja uma integração territorial nunca antes vista no País

Se sobreviver ao século XX, a ferrovia será o modo de transporte do século XXI.” Quando fez essa afirmação, em 1947, o então presidente da rede ferroviária francesa (SNCS), Louis Armand, manifestava sua preocupação com a ascensão do modelo norte-americano, baseado na indústria automobilística, após a Segunda Guerra Mundial, e seu impacto sobre o transporte por trilhos. Mais de 50 anos depois, a profecia começa a fazer sentido – para os brasileiros.

Após décadas de abandono e falta de perspectivas, o setor ferroviário nacional experimenta dias de euforia com a promessa de altos investimentos nos próximos anos. Estrangulado pelos gargalos logísticos que atravancam o transporte de cargas e pelos graves problemas de mobilidade nas grandes cidades, o Brasil parece finalmente despertar para a necessidade de acelerar a expansão de sua malha férrea.  

Estima-se que os projetos previstos para os próximos anos vão consumir mais de 100 bilhões de reais – quatro vezes mais do que foi investido na última década. O valor, que compreende desde as grandes ferrovias para o transporte de minério no Norte e Nordeste até a expansão do metrô em São Paulo, embute uma novidade: pela primeira vez desde a implantação da ferrovia no Brasil, o investimento no setor de passageiros (75 bilhões de reais) será maior do que no de cargas (30 bilhões de reais).

A história da ferrovia no Brasil começou ainda nos tempos do Império e pelas mãos da iniciativa privada, com a construção da Estrada de Ferro Rio-Petrópolis, em 1854, pelo Barão de Mauá – aquela fora a primeira concessão pública do País. A Proclamação da República, em 1889, deu o segundo grande impulso à construção de trilhos. A maior parte da malha ferroviária brasileira foi implantada nas décadas seguintes. Os investimentos acompanharam os ciclos exportadores de commodities, como o da borracha, que resultou na inauguração, em 1912, da Ferrovia Madeira-Mamoré, na Região Amazônica. Já o Centro-Sul viu nascer dezenas de ferrovias com o objetivo de escoar a produção de café do interior até o Porto de Santos.

A construção de estradas de ferro no Brasil nunca teve o objetivo de integrar as regiões mais distantes aos principais centros econômicos. Dispersas e isoladas, pequenas ferrovias perderam sua viabilidade econômica e tiveram de ser encampadas pelo Estado. Esse processo intensificou-se durante os anos 1950, quando o governo passou a priorizar a construção de rodovias – mais baratas – como resposta ao aumento do transporte de cargas e à necessidade de integrar o País. Em 1957, o governo federal unificou as 42 ferrovias existentes e criou a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). Ficaram de fora apenas as ferrovias paulistas, incorporadas à Ferrovia Paulista S.A.

Com a crise do petróleo e as sucessivas crises econômicas, a situação das duas companhias deteriorou-se a partir dos anos 1970 e entrou em colapso na década seguinte. O investimento despencou, a infraestrutura ficou sucateada e as dívidas explodiram. Até que, no começo dos anos 1990, deu-se início ao processo de privatização da ferrovia. A RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND) e entrou em liquidação. Teve seus ativos leiloados em 1996 e foi extinta oficialmente em 2007.

A privatização das ferrovias teve reflexos positivos do ponto de vista dos investimentos e da produtividade. Desde 1997, quando assumiram o controle das estradas de ferro, as concessionárias investiram cerca de 23 bilhões de reais, segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). As 12 empresas privadas associadas administram 28,5 mil quilômetros da malha ferroviária brasileira.

Segundo dados da ANTF, a produção ferroviária cresceu mais de 90% desde 1999 – de 139 bilhões para 268 bilhões de toneladas transportadas por quilômetro útil (TKU). Já o volume transportado teve um aumento de quase 80%, de 256 milhões para, aproximadamente, 460 milhões de toneladas úteis (TU). A participação de minério e carvão no total transportado é de, aproximadamente, 80%, tendo praticamente dobrado desde o fim dos anos 1990. O transporte de carga geral, que ainda ocupa um espaço minoritário, cresceu quase 80%.

Com o processo de privatização, as ferrovias de carga são em grande parte controladas pelos principais usuários, as empresas de siderurgia e mineração. Vale, CSN, Usiminas e Gerdau controlam a maior parte dos operadores logísticos que administram e utilizam a malha. Entre as grandes ferrovias, apenas as controladas pela ALL não tem um usuário como controlador.

Se as ferrovias privatizadas ganharam volume e eficiência, também é verdade que o modelo adotado não conseguiu estimular o investimento na malha. A retomada dos investimentos na expansão aconteceu apenas a partir de 2007, com os projetos contemplados no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).  O governo federal ressuscitou a estatal Valec Engenharia, Construções e Ferrovias, criada em 1989, e colocou sob sua responsabilidade a construção e concessão de obras estimadas em mais de 17 bilhões de reais.

“O Brasil tem hoje mais de 5 mil quilômetros de ferrovias para a ordem do dia, seja em execução, seja em processo de licitação”, afirma o ministro dos Transportes, Paulo Passos. Do ponto de vista do transporte de cargas, a prioridade é a Ferrovia Norte-Sul, que vai ligar o interior do Maranhão ao de São Paulo em uma linha de mais de 2,2 mil quilômetros de extensão. A promessa é que 70% da ferrovia, projetada para ser o eixo central da malha nacional, seja entregue ainda este ano, ligando Açailândia (MA) a Anápolis (GO). O empreendimento consumiu 4,7 bilhões de reais. Recentemente, o governo licitou o trecho de 670 quilômetros entre Ouro Verde (GO) e Estrela D’Oeste (SP), que vai demandar mais 2,3 bilhões de reais. A expectativa é de que o trecho final seja concluído até 2012.

O governo promete ainda entregar até 2013 os primeiros mil quilômetros da Integração Oeste-Leste, ligando o polo de Barreiras, na Bahia, ao Porto de Ilhéus. O trecho foi licitado recentemente, a um custo de 4,2 bilhões de reais. Numa segunda fase, a ferrovia será estendida a Figueirópolis, no Tocantins, onde vai se ligar à Norte-Sul. A Valec deve iniciar, em 2011, os estudos para a construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste, de 1,6 mil quilômetros,- a -um -custo estimado de 6,4 bilhões de reais. Outro investimento importante – privado – é a construção da Ferrovia Transnordestina, que vai ligar o interior do Piauí ao Recife. Coordenada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), a estrada será entregue em 2012 e deverá consumir 5,4 bilhões de reais.

Outros 15 mil quilômetros de vias férreas são contemplados na fase 2 do PAC, com investimentos previstos na casa dos 40 bilhões de reais. O objetivo é aumentar a participação da ferrovia no transporte de cargas, hoje da ordem de 25%, para 35% a 40% até o fim da década.

Diante do novo ciclo de expansão, o governo estuda mudanças nas regras do setor. O atual modelo, no qual o concessionário administra e utiliza a malha, deverá dar lugar a outro em que essas funções sejam separadas. O objetivo é acabar com o monopólio das concessionárias e estimular a concorrência entre os operadores. O novo marco deverá fortalecer o papel da Valec.

Contudo, o projeto mais ambicioso – e controverso – do governo é a construção do primeiro trem de alta velocidade (TAV). Mais do que interligar as cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro, colocando-se como uma mera alternativa à ponte aérea entre as duas metrópoles, sua construção tem o objetivo de criar um corredor capaz de integrar regiões economicamente importantes, como Campinas, Vale do Paraíba e Volta Redonda. A obra, orçada em mais de 33 bilhões de reais – um terço de tudo o que deve ser investido em ferrovias no Brasil até o fim da década –, é vista com ceticismo por parte dos investidores privados. Pairam sobre os estudos técnicos apresentados pelo governo a desconfiança de que os custos da obra estariam subestimados. Para piorar, os cálculos em relação à demanda dos usuários estariam superestimados.

Temendo pelo fracasso do leilão, o governo decidiu assumir para si uma parte maior dos riscos do negócio. Na segunda-feira 8, publicou uma Medida Provisória que autoriza a União a garantir o financiamento de até 20 bilhões de reais entre o BNDES e o consórcio vencedor. Mais do que isso, a MP prevê um subsídio de até 5 bilhões de reais caso o número de usuários transportados fique abaixo do projetado até o décimo ano após o início das operações – uma exigência por parte das empresas interessadas em participar do negócio.

Para os críticos, a medida apenas atesta a fragilidade dos estudos apresentados pelo governo. Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), contra-argumenta: “A projeção para a demanda é até conservadora. Por isso, o governo sente-se muito confortável em compartilhar esse risco com a iniciativa privada”. Segundo ele, a medida tem como objetivo garantir condições adequadas de fluxo de caixa nos primeiros anos de operação do novo sistema. “Não é subsídio, mas um instrumento de financiabilidade- do projeto.” Figueiredo argumenta ainda que em todo o mundo os sistemas de TAV sempre foram investimentos públicos.

Apesar das pressões por um adiamento, o ministro Passos garante que o cronograma será mantido. “As propostas deverão ser entregues até o dia 29 de novembro. Em 16 de dezembro, vamos conhecer o consórcio vencedor”, assegura. Por enquanto, apenas três grupos manifestaram interesse em assumir o projeto. “De todo modo, precisamos apenas de um”, minimiza Figueiredo.

A expectativa é de que os investimentos sejam intensificados nas ferrovias urbanas. A saturação das grandes metrópoles – somada à melhora das contas públicas, nos últimos anos – desengavetou projetos vultosos. Apenas o Expansão São Paulo, projeto que prevê a ampliação e a modernização das linhas de trem e do metrô na capital paulista, deverá investir mais de 20 bilhões de reais nos próximos anos. Já o Rio de Janeiro deverá investir pouco menos de 10 bilhões em seu sistema, visando principalmente às Olimpíadas de 2016. Belo Horizonte, Fortaleza, Salvador, Recife, Brasília e Maceió também têm investimentos em curso. Ao todo, o investimento em transporte metropolitano sobre trilhos nos próximos anos deverá passar de 75 bilhões de reais.

Tudo isso é motivo de otimismo para os fabricantes de máquinas e equipamentos para o setor ferroviário. Segundo Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o setor espera produzir mais de 40 mil vagões para trens de carga até 2020, ante menos de 30 mil na última década – nos anos 1990, relata, a produção não passou de 3,4 mil. Com isso, o setor deverá bater o recorde da década de 1970, quando produziu pouco mais de 30 mil vagões. Segundo Abate, o setor investiu 1 bilhão de reais nos últimos anos e está pronto para fazer frente à demanda. “Podemos produzir até 12 mil vagões ao ano”, afirma.

Além disso, o País, que possui atualmente pouco mais de 2,9 mil locomotivas, vai precisar de mais 2,1 mil até o fim da década. “É um otimismo, se não conservador, bastante realista”, afirma Abate. A indústria ferroviária nacional faturou 2,1 bilhões de reais em 2009 e deve alcançar 3 bilhões neste ano. A expectativa é de que o boom possa trazer novos investidores. Nos últimos dias, ventilou-se a notícia de que a Caterpillar, uma das maiores fabricantes de máquinas e equipamentos pesados do mundo, pretende instalar no Brasil uma fábrica de locomotivas com capacidade para produzir de 60 a 70 unidades por ano.

Apesar dos ventos favoráveis, Marcello Spinelli, presidente do Conselho da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), afirma que ainda é preciso ter cautela em relação ao setor. “É claro que existem grandes avanços, mas a história da ferrovia no Brasil é a das bolhas, dos grandes ciclos e grandes depressões da indústria”, observa. “Ainda é preciso estruturar uma política industrial clara, que passe pelo financiamento de longo prazo e pela desoneração fiscal. Falta cultivar a lógica do capital barato no Brasil.”

Extraído de cartacapital.com.br

Tá virando rotina

Antes de começar eu queria dizer que sim, é mais uma das milhares de notícias sobre o terror que anda circulando pelo RJ, mas com outro enfoque.

Não vou aqui me deter ao número de carros queimados, aos morros que foram invadidos pelos policiais, muito menos sobre os blindados da marinha, minha intenção aqui é outra e ficará mais clara a seguir.

Independentemente da onda de terror que se espalhou pelo Rio e Grande Rio, todos sabemos que isso tem a ver com a implantação das UPPs que antes já geravam certo tumulto, mas agora mais do que antes. Pois bem, não que eu não ache louvável o plano das UPPs como plano de segurança, mas temos que pensar em outros pontos que são importantes e que, pra variar, não são discutidos da forma como deveriam ser ou se quer o são.

Como primeiro ponto gostaria de destacar que se o plano de segurança ater só a UPP funcionará efetivamente... a curto prazo. É óbvio que só implantar UPPs não irá resolver o problema da segurança do nosso Estado, até porque para resolver esta questão de enorme envergadura, teremos que atravessar diversas questões, como o tamanho do efetivo policial, o salário dos mesmos, a infra-estrutura que têm para trabalhar (dentro disso temos os equipamentos que utilizam, o treinamento que recebem, etc...) que, claro, não serão consideradas tão cedo pois estão achando que as UPPs serão a panacéia para essa questão da segurança.

Lendo isto, você leitor, pode pensar nos programas que as UPPs estão fazendo para se aproximarem junto às comunidades onde estão alocadas. Também não digo que não seja louvável, até acho que não fazem mais do que obrigação, mesmo que o motivo verdadeiro pelo qual fazem isso seja tentar limpar a imagem que eles tem junto a essas comunidades que todos sabemos qual é e que não foi construída sem fundamentos.

Mas, vamos supor que as UPPs realmente funcionem e expulsem os bandidos de lá. Parece que não passou pela cabeça dos criadores deste brilhante plano que eles serão sim expulsos, mas que irão procurar outros lugares. Algumas regiões já sofrem com isso, muito antes dos ataques desta semana, e Niterói é um exemplo de uma dessas regiões. Muitos antes desses atentados já se era sabido que os meliantes atravessavam para o outro lado poça procurando abrigo depois de terem sido retirados das comunidades que ocupavam no Rio. Isso sem falar nas cidades do interior do Estado do Rio que também estão sendo procuradas pelos bandidos para se esconderem.

Fechando este primeiro ponto, gostaria que você leitor, percebesse que as UPPs só atendem a região metropolitana do Rio de Janeiro e Grande Rio, mas precisamente a Zona Sul do que o resto, mas isso já era de se esperar. E é aí que se concentra o meu segundo ponto: o porque.

Durante o anos anteriores foram festejados, e ainda o são, a escolha da cidade do Rio de Janeiro para ser tanto sede das olimpíadas quanto uma das cidades que servirão como cidade-sede da Copa do mundo. Agora, se pararmos para observar o plano de abrangência de ambas veremos que atingem justamente a região metropolitana do Rio de Janeiro e Grande Rio e que ambos necessitam que haja um esquema de segurança para tal.

E é aí que a equação se faz completa, pois pouco tempo para executar um plano de segurança que seja efetivo e dois eventos onde a segurança se faz de extrema importância, pois afinal de contas é a sua imagem que está sendo divulgada lá fora, resultam nas UPPs.

Essa situação também levanta outra questão... Até quando elas vão durar ? Será que depois da Copa do mundo e das Olimpíadas elas serão tão efetivas assim ? Pois ao meu ver nada impede que aconteça o que foi retratado no filme Tropa de Elite 2 onde bandidos se escondiam da polícia dentro de um posto policial.

Isso sem contar em como ficarão as pequenas cidades e os municípios afastados do grande centro do Rio recebendo todas essa bandidagem migratória.

Enquanto continuarmos pensando pontualmente ao invés de holisticamente, continuaremos a ver situações como essa pois só rechaçá-los daqui não adianta, mas quando se tem uma copa e uma olimpíada batendo na sua porta é o que serve como solução.

Autoridades ligam os ataques a implantação de UPPs em favela até então dominada pelo tráfico

O Rio de Janeiro vive uma nova onda de violência nos últimos dois dias. Na tarde do domingo 21 na Linha Vermelha em Duque de Caxias, na Baixada Fluminense, dois carros foram incendiados, seis pessoas assaltadas e um veículo da Aeronáutica fuzilado. Nesta segunda-feira 22, outro ataque aconteceu na rodovia Presidente Dutra em Irajá, zona norte da cidade. Testemunhas afirmam que os criminosos disseram ser do morro do Borel, próximo ao local.

Segundo as autoridades, os ataque seriam uma retaliação dos traficantes a implantação de Unidades de Polícias Pacificadoras (UPPs) na favela e a transferência de presos para unidades federais. “Trabalhamos com a hipótese da insatisfação de criminosos pela perda de poder, território, capacidade de se exibir e de lucrar”, disse o comandante-geral da Polícia Militar do Rio de Janeiro Mario Sérgio Duarte.

Para o governador Sérgio Cabral (PMDB), os ataques são uma tentativa de depreciar a segurança pública carioca. “Se esse é o desejo desses marginais, eles ficarão frustrados”.

O secretário de segurança pública, José Mariano Beltrame, qualificou os autores de “traficantes emburrados” e revelou não ter um prazo para o fim da onda. “Nós temos que entender que mágica não existe. Quem oferecer solução para segunda-feira é um mentiroso. Não quero dizer que isso [os ataques] não vai parar. Essa caminhada é muito grande e fatalmente outros grupos vão ter prejuízos. Eu sei que incendiar carro causa medo, mas temos um plano de médio prazo”. Para ele, os responsáveis pelo ataque seriam um “um pequeno grupo de uma facção criminosa”, isto é, o Comando Vermelho.

Extraído de cartacapital.com.br