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sexta-feira, 24 de maio de 2013

Praticamente um Dumping?

Desde que os famosos "made in china", mas não só eles, começaram a entrar em nosso mercado, a concorrência com os produtos nacionais se tornou desigual para nossos produtores. 

Possuidores de uma mão-de-obra mais barata, o que lhes permite vender produtos bem mais baratos, os produtos chineses entraram com mais força no nosso mercado no início deste século; o que desbancou os Estados Unidos como nosso maior parceiro comercial, passando esse título para os chineses... 

Mas o que parecia ser um "negócio da China" acabou sendo, em parte, um tiro no pé da nossa economia... 

Quando os produtos chineses começaram a chegar em nossas prateleiras, mais baratos do que os nossos, os produtores locais foram prejudicados nas mais variadas escalas com isso. 

Alguns não suportaram e foram a falência, outros transferiram suas indústrias para outras regiões do Brasil em busca de uma mão-de-obra mais barata que tornasse o produto competitivo frente o chinês. Com a indústria calçadista em Franca-SP foi bem nesses termos... 

Por falta de medidas que protegessem melhor nossos produtores, a invasão dos produtos chineses (não só deles, mas acho que é o exemplo mais claro nessa questão) se revelou em certa medida um ponto contra a nossa economia que agora se vê frente essa questão e pressionada por produtores locais, com razão, para resolvê-la. 

Como o subsídio é uma prática condenável (só não é quando os EUA se utilizam dela) a criação de leis que protejam melhor nossos produtores se faz necessária ou até mesmo a políticas de impostos aos produtos externos pode ser mexida para ajudar nossos produtores; embora isso possa esbarrar no Mercosul, mas fato é que se continuarmos deixando nossos produtores fragilizados diante dos produtos externos, poderemos sofrer algo semelhante a um dumping... Talvez não chegue a tanto, mas é certo que anda nos prejudicando em termos econômicos. 

A perda de dinamismo das exportações da indústria brasileira e a substituição da produção nacional por importações são o fruto de um cuidadoso descaso ideológico que comandou a política cambial durante duas décadas, a partir da segunda metade dos anos 80 do século passado. Foi um período em que a nossa economia se deixou conduzir conforme as “lições” do pensamento globalizante, segundo as quais os objetivos das políticas de crescimento deviam concentrar-se na busca da estabilidade macroeconômica e em garantir a credibilidade dos mercados financeiros. Os governos deveriam esquecer aquela “breguice” de planejamento da expansão da infraestrutura e de incentivos ao desenvolvimento industrial, principalmente. As tais ideias “modernizantes” foram praticadas sistematicamente, mesmo diante das evidências de que se estava destruindo o que havia de mais sofisticado em nossa manufatura, enquanto o abandono da infraestrutura produziu os enormes gargalos logísticos que respondem pelo substancial aumento do “custo Brasil”.
No período 1981-1984, quando enfrentávamos os momentos mais dramáticos da segunda fase da crise de preços do petróleo, a participação das exportações brasileiras com relação ao mundo era de 1,2%, igual àquela da Coreia e da China. Durante o primeiro mandato de FHC, uma política cambial alienante levou o País, em 1998, à beira do “default”, o que representou séria ameaça à sua reeleição. Esta foi salva graças a um “socorro” do FMI feito às pressas sob a intervenção política intempestiva do governo americano. Chegamos assim à dramática queda do valor das nossas exportações para apenas 0,9% do comércio mundial. Para quê? Para esconder “artificialmente” a taxa de inflação!
Nos primeiros anos do século XXI houve um princípio de recuperação em nossas exportações, graças à maior oferta dos produtos da nossa agropecuária e da mineração, e em razão do aumento dos preços no comércio mundial, devido à extraordinária expansão da economia chinesa, principalmente, e de alguns de seus parceiros asiáticos.
Em 2012, o Brasil exportou 242,6 bilhões de dólares, a Coreia 548,2 bilhões e a China 2,05 trilhões, respectivamente, 10, 20 e 80 vezes mais do que em 1984! O quadro nesta página dá uma ideia do que aconteceu.
A composição atual das nossas exportações sugere que elas serão menos elásticas no futuro em resposta ao aumento da renda mundial, do que aquela dos países que exportam produtos industrializados. Nossa indústria luta para reconquistar alguns espaços nos mercados externos, mas em circunstâncias extremamente difíceis, porque, além de a economia de antigos e bons clientes (Comunidade Europeia e associados principais) estar submersa numa terrível crise de emprego, o próprio mercado doméstico padece com a inundação de produtos estrangeiros a preços de dumping.
Hoje, de exportadores de calçados, vestuário, bicicletas, automóveis e inúmeros produtos da linha branca, transformamo-nos em importadores. E muitas de nossas fábricas não têm como enfrentar a concorrência de produtos chineses, indianos, coreanos, de Bangladesh, com seus preços manipulados por mil expedientes e subsídios embutidos. São duas as causas principais que explicam a continuidade dessa desleal competição com a nossa indústria: 1. Permitimos a desorganização do sistema de tarifas efetivas protegendo os setores de insumos básicos. 2. Permitimos que se produzisse uma forte valorização do câmbio, pelo aumento dos salários nominais muito acima da taxa de câmbio nominal.
Há pelo menos quatro anos, a Associação Brasileira da Indústria de Máquinas (Abimaq) defende duas providências fundamentais para o aumento dos investimentos e a recuperação do desenvolvimento industrial: 1. Construir as condições para uma flutuação organizada do câmbio nominal. 2. Comprometer-se com as políticas monetária, fiscal e trabalhista que conduzam à moderação salarial e reduzam seus eventuais efeitos inflacionários.

segunda-feira, 20 de maio de 2013

Brasil nos trilhos

Durante anos, na verdade décadas, nosso país fez a opção pelo rodoviarismo como principal meio de transporte de pessoas e cargas. 

Naquela época, JK ganhou uma forcinha ($) das montadoras de carro para fazer esta opção e também contou com a "facilidade" da implementação desse tipo de transporte; já que sua instalação frente aos outros meios de transporte é mais barata. 

Mas... 

Com o passar dos anos percebeu-se o quão equivocada foi essa escolha... 

Apesar do transporte rodoviário ser barato de implementar sua manutenção é cara. Como se não fosse pouco, somos um país de dimensões continentais; isso por si só já demandaria um meio de transporte com maior capacidade de carga... 

Apesar de vasta hidrografia, o transporte hidroviário não seria a escolha como transporte principal. Mas sim como um transporte auxiliar ao principal meio de transporte. Até porque nem todas as regiões do país são tão providas de rios navegáveis. 

Já o transporte aéreo também é bem útil e bem caro... Para ser usado com frequência também não daria... 

Resta-nos a opção que deveria ser bem melhor utilizada do que é: o transporte ferroviário. 

De instalação cara, mas manutenção barata; a expansão de nossa malha ferroviária cairia como uma luva para a melhoria do nosso país. Eis os porquês... 

  1. Um trem equivale a 14 caminhões; assim transporta-se muito mais e gasta-se muito menos. (Você pode até pensar nos empregos dos motoristas e acho justo esse pensamento, mas o que impediria que esses motoristas fizessem um curso que lhes garantisse uma colocação no setor ferroviário? Você não fecharia postos de trabalho, mas sim deslocaria os trabalhadores de profissão). 
  2. Não há engarrafamento em ferrovias. (ou por acaso você já ouviu falar de um?) Isso tornaria as entregas mais rápidas, o que nos tornaria ainda mais competitivos, principalmente no quesito de escoamento de produção tanto interna quanto externa. 
  3. O deslocamento de pessoas seria muito mais rápido e efetivo (Eu sei que você que mora no Rio de Janeiro pensou na Supervia e deve ter me xingado em pensamento ou achou que eu estou de brincadeira, mas peço que não confunda má administração com algo que, se bem planejado, pode dar bastante certo... Até porque se a Barcas S/A perdeu a concessão das barcas pelas atrocidades que vinha cometendo, por que não a Supervia?... Eu sei (utopia), mas é a minha esperança...). 
  4. O custo de manutenção é barato, caro é apenas a sua implantação. Porém, depois de implantado, os gastos são reduzidos sensivelmente  ao contrário do rodoviarismo onde a proporção é inversa. 

Contudo, o que proponho aqui não é que se abandone os outros meios de transporte e se utilize exclusivamente o ferroviário, mas sim que tornemos o trem o meio de transporte "principal" de nosso país, sendo os outros meios de transporte utilizados como complementos do mesmo. 

Até porque, se paramos para analisar, o transporte rodoviário é mais preciso que o ferroviário; quando digo isso me refiro que o transporte rodoviário te permite condução até esquina ou a porta de sua casa, algo que o ferriviário não faz; por isso mesmo a necessidade, tomando este caso como exemplo, da complementaridade dos outros transportes junto ao ferroviário. 

Mesmo porque soma-se a isso a nova modalidade dos transportes atualmente: o transporte intermodal. Ou seja, o uso de diversas modalidades de transporte para se deslocar. Um dos elementos que mais representa esse tipo de modalidade é a figura do Bilhete Único (como é chamado aqui no Rio de Janeiro) que te permite utilizar mais de um tipo de meio de transporte sem pagar o valor total das passagens. 

Uma medida que reflete o largo uso dessa modalidade que poderia muito bem ter como o seu eixo principal as malhas férreas e não as estradas... 

Para isso ainda temos que caminhar muito... Nossa malha férrea é insuficiente e ainda tem o modelo da nossa época de colônia (malha voltada quase que exclusivamente a levar as mercadorias aos portos). 

Ainda temos muita malha férrea para construir e muitas interligações a fazer.... Mas parece que, ao menos, o Governo já está de olho nisso... 


Se uma parte relevante da estratégia do governo para desatar os nós da ineficiência logística passa pela aprovação da Medida Provisória nº 595, que trata dos portos, outra está diretamente ligada à aposta feita nas concessões de ferrovias. O teste de fogo para saber se o modelo terá sucesso ou -encontrará -resistência da iniciativa privada deve ocorrer ainda neste semestre. Há a expectativa de que, até lá, o primeiro dos nove trechos que o governo pretende transferir para investidores interessados em explorar o modal seja leiloado.
Trata-se de uma linha projetada para ter 477 quilômetros de extensão a ligar Açailândia, no Maranhão, a Porto de Vila do Conde, no Pará, passando por 11 municípios. Num primeiro estágio, a ferrovia será uma opção para transportar carga geral, ajudando a escoar petróleo e derivados, além de açúcar, milho, etanol e soja. No futuro, ganhará maior importância estratégica, pois será uma extensão da Norte-Sul, servindo de interligação com o Porto de Santos, o principal da América Latina.
As audiências públicas marcadas para costurar o edital de concessão da linha têm servido como termômetro para o governo. O ponto que mais tem sido debatido nas reuniões é o que trata do papel da Valec, vinculada ao Ministério dos Transportes, durante e após as licitações. Pelo modelo desenhado pelo governo, a estatal comprará toda a capacidade operacional dos responsáveis por construir as ferrovias, revendendo às transportadoras de carga. O fato divide opiniões de interessados em participar dos leilões. Uma parte do mercado enxerga na modelagem um conforto adicional para entrar de cabeça nas licitações. Afinal, com a Valec garantindo a demanda e, em última instância, assumindo possíveis prejuízos, os riscos do negócio seriam bastante reduzidos.
“Grandes construtoras e fundos de pensão gostaram do modelo, porque ele mitiga riscos e abre a possibilidade de obtenção de retorno financeiro de longo prazo”, acredita Renato Sucupira, sócio da BF, consultoria financeira independente que no momento acompanha cada passo do processo de -licitação de perto para dois clientes. Também agrada, segundo o especialista, o fato de que a Valec antecipará 15% do valor total a ser investido na ferrovia aos vencedores do leilão. Embora o desenho no qual a estatal absorve parte relevante dos riscos operacionais seja novo e precise de tempo para ser colocado à prova, é certo que ele fez crescer o apetite de grupos de investidores bastante distintos.
“Há várias categorias de interessados: investidores institucionais e financeiros como fundos de pensão, soberanos e aqueles que aplicam em infraestrutura, além de operadores de modais, usuá-rios de carga e tradings”, exemplifica Hans Lin, um dos responsáveis pela área de banco de investimento do Bank of America Merrill Lynch no Brasil.
A operadora logística JSL, hoje concentrada em rodovias, é uma das empresas que vislumbram no modal ferroviário uma oportunidade para transportar carga. “Não descartamos participar de futuras concessões ferroviá-rias, mas isso só acontecerá se algum dos nossos clientes entender que o modal faz sentido para sua operação. Caso isso aconteça, podemos compor um consórcio juntos”, afirma Fernando Simões, presidente da companhia.
O negócio também interessa à América Latina Logística (ALL). Com seis concessões ferroviárias no Brasil, a companhia pode atuar como operadora das futuras linhas. “Nós nos vemos como o competidor mais forte desse mercado e candidato natural a comprar capacidade nas malhas”, afirma Carlos Eduardo Baron, gerente de relação com investidores da empresa.
A falta de consenso dos investidores em relação ao modelo da Valec vai além da questão da garantia de demanda de capacidade das linhas a ser ofertadas. “Os potenciais investidores não colocam em dúvida a capacidade financeira que a estatal terá para honrar os compromissos. Ela certamente conseguirá ativos e garantias suficientes para isso”, observa a advogada Rosane Menezes Lohbauer, especialista em infraestrutura do escritório Madrona Hong Mazzuco Brandão. “O que preocupa de fato é medir os riscos de a Valec não demonstrar uma gestão eficiente ao longo do tempo.”
Nesse sentido, o que mais causa inquietação aos interessados em participar das licitações é a possibilidade de que a estatal possa estar superestimando a demanda das ferrovias, o que poderia, na mais drástica das hipóteses, causar frequentes prejuízos à companhia, que teria de pedir socorro ao Tesouro Nacional.
O anúncio de que 10 mil quilômetros de ferrovias serão licitados e 91 bilhões de reais aplicados em estradas de ferro para que, em 2015, a participação das ferroviárias no total transportado no País salte dos atuais 25% para 35% renovou o ânimo de todo o setor. Embalados pela desoneração da folha de pagamento, os fabricantes pretendem ampliar a produção para dar conta da crescente demanda.
“A indústria está se preparando para fornecer a maior parte dos componentes, como trens e locomotivas. Claro que será preciso importar, mas a ideia é de que isso aconteça de forma -pontual, apenas para a aquisição de componentes e peças específicas, caso de rolamentos”, exemplifica Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer). Dessa forma, calcula o executivo, será possível cumprir as metas de fornecimento de conteúdo local – que varia de 60% a 80% no segmento.
Ao longo dos últimos dez anos, a indústria investiu 1,5 bilhão de reais. Nesse período surgiu, por exemplo, o polo de Hortolândia, no interior paulista. Formado por pelo menos dez empresas, emprega 4 mil funcionários, três vezes mais do que há quatro anos. O número poderia ser ainda mais expressivo, caso não faltasse mão de obra para o setor, o que, além de dificultar contratações, inflaciona o passe dos trabalhadores.
“Um profissional que atua em nível de gerência na área comercial de uma ferrovia, função que é a cereja do bolo por lidar com toda a estratégia da empresa, pode ganhar de 17 mil a 25 mil -reais por mês”, estima Fernando Marucci, diretor da consultoria de recrutamento e seleção de executivos Asap.

quarta-feira, 1 de maio de 2013

Copa das Imposições...

Que o mundo seria mais feliz se a FIFA não fizesse as atrocidades que faz, o que leva muitos a discutirem sua existência, isso todos sabemos. 

Agora, o que eu acho que não era suspeito por nós era a tamanha intervenção que a entidade anda fazendo por aqui para sediar seus eventos em terras brasileiras. 

Não estou dizendo que os eventos não renderão dinheiro para a economia do país, que movimentará milhões... Isso é um fato. 

O problema é saber aproveitar isso. Barcelona quando sediou as olimpíadas passou por uma melhoria que mudou a história da cidade, não sei se seria audácia dizer da Espanha... 

Contudo, o ponto que me leva a escrever este post é outro... 

A FIFA proibiu a realização de festas juninas durante a realização da Copa das Confederações no Brasil... Como se não fosse pouco ainda implementou "goela abaixo" uma tal de caxirola (corneta ou algo do gênero) para a Copa das confederações...

É praticamente como se alguém entrasse na sua casa e passasse a mandar em tudo dentro dela, através de imposições, mandos e desmandos... 

Proibir uma tradição brasileira de séculos é uma imposição das mais bárbaras que pode existir; como assim, o "país da copa" não pode viver sua rotina livremente?

Afinal de contas, somos nós que temos que nos adaptar a referida entidade ou é ela quem tem que se adaptar a gente? 

Como se já não fosse pouco, agora tem essa tal de caxirola que estão querendo tornar "modinha" durante os eventos aqui no Brasil... 

Só que a entidade se esqueceu de uns pequenos detalhes... 

Esse instrumento, herdeiro da famigerada Vuvuzela, nada mais foi do que uma imposição. Na copa realizada na África do Sul, o ato de torcer com a utilização da corneta é uma prática cultural de lá que, diga-se de passagem, foi colocada goela abaixo da FIFA que não queria essas cornetas em princípio. 

Contudo, não se sabe porque, a FIFA voltou com essa ideia e agora tenta empurrar na nossa goela... 

Imposições essas que talvez se expliquem com as ligações que o presidente teve em seu passado... 

Esses eventos poderiam sim ser de todos... A Copa poderia sim ser das Confederações, do Mundo... Mas, o que se vê é que a Copa será das Imposições e de um mundo que só abarca aqueles com poder aquisitivo digno da nossa classe "A"... 

Lamentável...