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sexta-feira, 26 de novembro de 2010

A volta do transporte adormecido

Durante muito tempo esquecido, por conta do favorecimento que o governo resolveu dar ao transporte rodoviário ( que é mais barato), o transporte ferroviário volta com força total para os próximos anos. Os investimentos no setor, superam ao largo os últimos anos e o governo finalmente entendeu que a melhor saída para uma  integração do país se dará pelos trilhos. 
As ferrovias, para um país de dimensões continentais como o nosso se fazem de importância mais do que óbvia para a nossa integração e competitividade. Mas ao longo da história de nosso país, apesar de alguns parcos investimentos, o governo parecer ter se negado a enxergar o óbvio e decidiu investir no rodoviarismo.
Como vantagens das ferrovias em comparação com as rodovias podemos destacar as seguintes 
  • Manutenção mais barata
  • Maior capacidade de transporte, tanto de carga quanto de passageiros
  • Causam menores impactos ao meio ambiente
  • Os trens não "engarrafam"
Contudo, apesar da notícia animadora sobre o forte investimento no setor ferroviário, uma polêmica surge: a implantação do Trem-bala que ligará RJ a SP.
Visto por muitos como um elefantes branco, pois a relação custo benefício tende mais a custo do que a benefício, a implementação deste projeto encontra resistência por parte da iniciativa privada por conta do medo da demanda de usuários não ser satisfatória haja visto que seus principais concorrentes serão os aviões. Por sua vez o governo, para tentar implementar o projeto, o cerca de garantias que ao ver das empresas privadas só demonstram o risco que o mesmo apresenta para a empresa que resolver arcar com ele. 
Apesar da questão deste projeto, é muito bom ver como o nosso país está investindo certo em sua melhoria e assim corrigindo as besteiras que os governos dos anos 90 andaram fazendo...


Após anos de pouca expansão da malha, o setor ferroviário prevê investimentos superiores a 100 bilhões de reais e almeja uma integração territorial nunca antes vista no País
Se sobreviver ao século XX, a ferrovia será o modo de transporte do século XXI.” Quando fez essa afirmação, em 1947, o então presidente da rede ferroviária francesa (SNCS), Louis Armand, manifestava sua preocupação com a ascensão do modelo norte-americano, baseado na indústria automobilística, após a Segunda Guerra Mundial, e seu impacto sobre o transporte por trilhos. Mais de 50 anos depois, a profecia começa a fazer sentido – para os brasileiros.
Após décadas de abandono e falta de perspectivas, o setor ferroviário nacional experimenta dias de euforia com a promessa de altos investimentos nos próximos anos. Estrangulado pelos gargalos logísticos que atravancam o transporte de cargas e pelos graves problemas de mobilidade nas grandes cidades, o Brasil parece finalmente despertar para a necessidade de acelerar a expansão de sua malha férrea.  
Estima-se que os projetos previstos para os próximos anos vão consumir mais de 100 bilhões de reais – quatro vezes mais do que foi investido na última década. O valor, que compreende desde as grandes ferrovias para o transporte de minério no Norte e Nordeste até a expansão do metrô em São Paulo, embute uma novidade: pela primeira vez desde a implantação da ferrovia no Brasil, o investimento no setor de passageiros (75 bilhões de reais) será maior do que no de cargas (30 bilhões de reais).
A história da ferrovia no Brasil começou ainda nos tempos do Império e pelas mãos da iniciativa privada, com a construção da Estrada de Ferro Rio-Petrópolis, em 1854, pelo Barão de Mauá – aquela fora a primeira concessão pública do País. A Proclamação da República, em 1889, deu o segundo grande impulso à construção de trilhos. A maior parte da malha ferroviária brasileira foi implantada nas décadas seguintes. Os investimentos acompanharam os ciclos exportadores de commodities, como o da borracha, que resultou na inauguração, em 1912, da Ferrovia Madeira-Mamoré, na Região Amazônica. Já o Centro-Sul viu nascer dezenas de ferrovias com o objetivo de escoar a produção de café do interior até o Porto de Santos.
A construção de estradas de ferro no Brasil nunca teve o objetivo de integrar as regiões mais distantes aos principais centros econômicos. Dispersas e isoladas, pequenas ferrovias perderam sua viabilidade econômica e tiveram de ser encampadas pelo Estado. Esse processo intensificou-se durante os anos 1950, quando o governo passou a priorizar a construção de rodovias – mais baratas – como resposta ao aumento do transporte de cargas e à necessidade de integrar o País. Em 1957, o governo federal unificou as 42 ferrovias existentes e criou a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). Ficaram de fora apenas as ferrovias paulistas, incorporadas à Ferrovia Paulista S.A.
Com a crise do petróleo e as sucessivas crises econômicas, a situação das duas companhias deteriorou-se a partir dos anos 1970 e entrou em colapso na década seguinte. O investimento despencou, a infraestrutura ficou sucateada e as dívidas explodiram. Até que, no começo dos anos 1990, deu-se início ao processo de privatização da ferrovia. A RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND) e entrou em liquidação. Teve seus ativos leiloados em 1996 e foi extinta oficialmente em 2007.
A privatização das ferrovias teve reflexos positivos do ponto de vista dos investimentos e da produtividade. Desde 1997, quando assumiram o controle das estradas de ferro, as concessionárias investiram cerca de 23 bilhões de reais, segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). As 12 empresas privadas associadas administram 28,5 mil quilômetros da malha ferroviária brasileira.
Segundo dados da ANTF, a produção ferroviária cresceu mais de 90% desde 1999 – de 139 bilhões para 268 bilhões de toneladas transportadas por quilômetro útil (TKU). Já o volume transportado teve um aumento de quase 80%, de 256 milhões para, aproximadamente, 460 milhões de toneladas úteis (TU). A participação de minério e carvão no total transportado é de, aproximadamente, 80%, tendo praticamente dobrado desde o fim dos anos 1990. O transporte de carga geral, que ainda ocupa um espaço minoritário, cresceu quase 80%.
Com o processo de privatização, as ferrovias de carga são em grande parte controladas pelos principais usuários, as empresas de siderurgia e mineração. Vale, CSN, Usiminas e Gerdau controlam a maior parte dos operadores logísticos que administram e utilizam a malha. Entre as grandes ferrovias, apenas as controladas pela ALL não tem um usuário como controlador.
Se as ferrovias privatizadas ganharam volume e eficiência, também é verdade que o modelo adotado não conseguiu estimular o investimento na malha. A retomada dos investimentos na expansão aconteceu apenas a partir de 2007, com os projetos contemplados no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).  O governo federal ressuscitou a estatal Valec Engenharia, Construções e Ferrovias, criada em 1989, e colocou sob sua responsabilidade a construção e concessão de obras estimadas em mais de 17 bilhões de reais.
“O Brasil tem hoje mais de 5 mil quilômetros de ferrovias para a ordem do dia, seja em execução, seja em processo de licitação”, afirma o ministro dos Transportes, Paulo Passos. Do ponto de vista do transporte de cargas, a prioridade é a Ferrovia Norte-Sul, que vai ligar o interior do Maranhão ao de São Paulo em uma linha de mais de 2,2 mil quilômetros de extensão. A promessa é que 70% da ferrovia, projetada para ser o eixo central da malha nacional, seja entregue ainda este ano, ligando Açailândia (MA) a Anápolis (GO). O empreendimento consumiu 4,7 bilhões de reais. Recentemente, o governo licitou o trecho de 670 quilômetros entre Ouro Verde (GO) e Estrela D’Oeste (SP), que vai demandar mais 2,3 bilhões de reais. A expectativa é de que o trecho final seja concluído até 2012.
O governo promete ainda entregar até 2013 os primeiros mil quilômetros da Integração Oeste-Leste, ligando o polo de Barreiras, na Bahia, ao Porto de Ilhéus. O trecho foi licitado recentemente, a um custo de 4,2 bilhões de reais. Numa segunda fase, a ferrovia será estendida a Figueirópolis, no Tocantins, onde vai se ligar à Norte-Sul. A Valec deve iniciar, em 2011, os estudos para a construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste, de 1,6 mil quilômetros,- a -um -custo estimado de 6,4 bilhões de reais. Outro investimento importante – privado – é a construção da Ferrovia Transnordestina, que vai ligar o interior do Piauí ao Recife. Coordenada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), a estrada será entregue em 2012 e deverá consumir 5,4 bilhões de reais.
Outros 15 mil quilômetros de vias férreas são contemplados na fase 2 do PAC, com investimentos previstos na casa dos 40 bilhões de reais. O objetivo é aumentar a participação da ferrovia no transporte de cargas, hoje da ordem de 25%, para 35% a 40% até o fim da década.
Diante do novo ciclo de expansão, o governo estuda mudanças nas regras do setor. O atual modelo, no qual o concessionário administra e utiliza a malha, deverá dar lugar a outro em que essas funções sejam separadas. O objetivo é acabar com o monopólio das concessionárias e estimular a concorrência entre os operadores. O novo marco deverá fortalecer o papel da Valec.
Contudo, o projeto mais ambicioso – e controverso – do governo é a construção do primeiro trem de alta velocidade (TAV). Mais do que interligar as cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro, colocando-se como uma mera alternativa à ponte aérea entre as duas metrópoles, sua construção tem o objetivo de criar um corredor capaz de integrar regiões economicamente importantes, como Campinas, Vale do Paraíba e Volta Redonda. A obra, orçada em mais de 33 bilhões de reais – um terço de tudo o que deve ser investido em ferrovias no Brasil até o fim da década –, é vista com ceticismo por parte dos investidores privados. Pairam sobre os estudos técnicos apresentados pelo governo a desconfiança de que os custos da obra estariam subestimados. Para piorar, os cálculos em relação à demanda dos usuários estariam superestimados.
Temendo pelo fracasso do leilão, o governo decidiu assumir para si uma parte maior dos riscos do negócio. Na segunda-feira 8, publicou uma Medida Provisória que autoriza a União a garantir o financiamento de até 20 bilhões de reais entre o BNDES e o consórcio vencedor. Mais do que isso, a MP prevê um subsídio de até 5 bilhões de reais caso o número de usuários transportados fique abaixo do projetado até o décimo ano após o início das operações – uma exigência por parte das empresas interessadas em participar do negócio.
Para os críticos, a medida apenas atesta a fragilidade dos estudos apresentados pelo governo. Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), contra-argumenta: “A projeção para a demanda é até conservadora. Por isso, o governo sente-se muito confortável em compartilhar esse risco com a iniciativa privada”. Segundo ele, a medida tem como objetivo garantir condições adequadas de fluxo de caixa nos primeiros anos de operação do novo sistema. “Não é subsídio, mas um instrumento de financiabilidade- do projeto.” Figueiredo argumenta ainda que em todo o mundo os sistemas de TAV sempre foram investimentos públicos.
Apesar das pressões por um adiamento, o ministro Passos garante que o cronograma será mantido. “As propostas deverão ser entregues até o dia 29 de novembro. Em 16 de dezembro, vamos conhecer o consórcio vencedor”, assegura. Por enquanto, apenas três grupos manifestaram interesse em assumir o projeto. “De todo modo, precisamos apenas de um”, minimiza Figueiredo.
A expectativa é de que os investimentos sejam intensificados nas ferrovias urbanas. A saturação das grandes metrópoles – somada à melhora das contas públicas, nos últimos anos – desengavetou projetos vultosos. Apenas o Expansão São Paulo, projeto que prevê a ampliação e a modernização das linhas de trem e do metrô na capital paulista, deverá investir mais de 20 bilhões de reais nos próximos anos. Já o Rio de Janeiro deverá investir pouco menos de 10 bilhões em seu sistema, visando principalmente às Olimpíadas de 2016. Belo Horizonte, Fortaleza, Salvador, Recife, Brasília e Maceió também têm investimentos em curso. Ao todo, o investimento em transporte metropolitano sobre trilhos nos próximos anos deverá passar de 75 bilhões de reais.
Tudo isso é motivo de otimismo para os fabricantes de máquinas e equipamentos para o setor ferroviário. Segundo Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o setor espera produzir mais de 40 mil vagões para trens de carga até 2020, ante menos de 30 mil na última década – nos anos 1990, relata, a produção não passou de 3,4 mil. Com isso, o setor deverá bater o recorde da década de 1970, quando produziu pouco mais de 30 mil vagões. Segundo Abate, o setor investiu 1 bilhão de reais nos últimos anos e está pronto para fazer frente à demanda. “Podemos produzir até 12 mil vagões ao ano”, afirma.
Além disso, o País, que possui atualmente pouco mais de 2,9 mil locomotivas, vai precisar de mais 2,1 mil até o fim da década. “É um otimismo, se não conservador, bastante realista”, afirma Abate. A indústria ferroviária nacional faturou 2,1 bilhões de reais em 2009 e deve alcançar 3 bilhões neste ano. A expectativa é de que o boom possa trazer novos investidores. Nos últimos dias, ventilou-se a notícia de que a Caterpillar, uma das maiores fabricantes de máquinas e equipamentos pesados do mundo, pretende instalar no Brasil uma fábrica de locomotivas com capacidade para produzir de 60 a 70 unidades por ano.
Apesar dos ventos favoráveis, Marcello Spinelli, presidente do Conselho da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), afirma que ainda é preciso ter cautela em relação ao setor. “É claro que existem grandes avanços, mas a história da ferrovia no Brasil é a das bolhas, dos grandes ciclos e grandes depressões da indústria”, observa. “Ainda é preciso estruturar uma política industrial clara, que passe pelo financiamento de longo prazo e pela desoneração fiscal. Falta cultivar a lógica do capital barato no Brasil.”
Extraído de cartacapital.com.br

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