O polêmico trem bala

Muito se fala sobre a polêmica da construção do trem bala. Se o mesmo é realmente necessário e se com o dinheiro que se gastaria beneficiando apenas duas cidades (Rio de Janeiro e São Paulo) não se poderia utilizar para obras de logística que beneficiariam todo o país...

Particularmente, acredito que o país tem outras urgências que poderiam ser sanadas com o investimento que será feito no trem bala que ligará Rio a São Paulo. Muitos podem até discordar, pois vão achar que “por ser bonitinho e veloz” o trem representará a modernidade ao nosso país e será até motivo de orgulho, mas eu sinceramente acho que antes devemos pensar em melhorar o país a nível nacional e não a nível local e os investimentos no trem bala que beneficiarão apenas dois estados podem ser muito bem utilizados para melhorias em logística no nosso país como um todo para agilizar e assim tornar nossas exportações mais competitivas lá fora, por exemplo.

Os gastos com o trem-bala poderiam suprir outras carências

A controvérsia gerada pela menção do presidente Luiz Inácio Lula da Silva à candidata Dilma Rousseff em um evento público ofuscou o lançamento do edital para a construção do Trem de Alta Velocidade (TAV), que pretende ligar as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro até 2016. Mas a maior obra do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), se não chega a ser tão polêmica quanto a Usina de Belo Monte, é certamente a mais questionável.

Ninguém pode negar que o TAV seja um projeto ousado. Mais do que interligar São Paulo e Rio de Janeiro, colocando-se como mera alternativa à ponte aérea entre as duas cidades, sua construção visa a criar um corredor capaz de integrar regiões economicamente importantes, como Campinas, Vale do Paraíba e Volta Redonda, às duas maiores cidades do País. Também promete reduzir a pressão sobre os modais aéreo e rodoviário, apresentando-se como alternativa mais limpa e eficiente, pelos próximos 40 anos.

A experiência com o trem-bala mostrou-se quase sempre bem-sucedida onde foi testada. A rede de alta velocidade no mundo possui quase 10 mil quilômetros, em 12 países. Destes, oito estão expandindo suas malhas. De acordo com relatório da consultoria Halcrow, há 8,6 mil quilômetros de trilhos em construção e projetos para mais 13,9 mil.

Os defensores do projeto afirmam ainda que o TAV Rio-São Paulo vai permitir ao Brasil apreender uma tecnologia que não detém. Os grupos estrangeiros participantes do consórcio vencedor terão de
repassar todo o know-how à Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (Etav), a estatal que o governo vai criar para gerir a empreitada. “Dessa forma, será possível que as próximas linhas sejam construídas só por empresas brasileiras”, afirma Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

O governo calcula que o TAV vai gerar 72 mil empregos até 2050. Apenas na construção, 12 mil postos devem ser abertos no canteiro de obras e em empresas fabricantes de equipamentos e materiais. Outras 30 mil vagas nas áreas de comércio, transporte, indústria e logística devem ser criadas apenas na primeira década de operação.

Apesar de todos os argumentos a favor, a construção do trem-bala é vista com muitas ressalvas. As primeiras dizem respeito à viabilidade econômica do projeto. O governo estimou a obra em 33 bilhões de reais, mas teme-se que os gastos possam extrapolar os 50 bilhões, já que apenas 4,4% dos estudos geológicos foram feitos. A participação efetiva dos recursos públicos na obra será de apenas 3,4 bilhões de reais. Mas o consórcio vencedor poderá financiar até 60% da obra (no limite de 19,9 bilhões de reais), a juros subsidiados pelo BNDES. Até aí, nada demais. Grandes obras de infraestrura contam com a participação governamental em qualquer parte do mundo.

Se o valor da obra estourar ou a demanda ficar abaixo do esperado, o governo não terá outra saída se não colocar mais dinheiro no empreendimento, já que o preço da passagem na classe econômica não poderá ultrapassar os 49 centavos por quilômetro. O risco é a conta não fechar e o Estado assumir o prejuízo. “Do jeito que a concessão foi concebida, o risco ficou todo com o governo”, afirma Creso Peixoto, mestre em transportes e professor de engenharia da FEI. Figueiredo garante que o risco não existe e que eventuais diferenças serão arcadas pela iniciativa privada. “O que vai flutuar é a taxa de retorno do acionista, em torno de 9%.”

Deixadas de lado as questões sobre a viabilidade, resta perguntar: o Brasil realmente precisa do trem-bala? Para os especialistas, há outras prioridades tanto econômicas quanto sociais. “Possuir o TAV não proporciona ao País nenhuma vantagem competitiva. Seria mais interessante ter um moderno- sistema multimodal para o escoamento da produção”, afirma Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral (FDC). O Ipea estima que o País precisa investir no mínimo 40 bilhões de reais a fim de atender à demanda por transporte ferroviário de carga nos próximos anos se não quiser comprometer suas exportações.

No transporte de passageiros, o Brasil ainda engatinha no desafio de melhorar seus aeroportos. De acordo com estudo encomendado pelo BNDES, 13 dos 20 principais aeroportos possuem gargalos que precisam ser solucionados “no curtíssimo prazo”. O estudo sustenta ainda que o Brasil precisa mais que dobrar a capacidade anual dos nossos aeroportos nos próximos 20 anos. O curioso é que a solução para o problema necessitaria, segundo o mesmo estudo, entre 25 bilhões e 34 bilhões de reais – menos, portanto, que o trem-bala. Segundo Paulo Resende, não há dúvidas: a prioridade é a solução para o gargalo aeroportuário. “Do ponto de vista da demanda, faria muito mais sentido investir num sistema eficiente, que interligasse os aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Viracopos, em São Paulo, e outro ligando o Tom Jobim ao Santos-Dumont, no Rio de Janeiro”. Creso Peixoto tem opinião semelhante. “O TAV custa até 25 vezes mais do que a ferrovia tradicional. Com o dinheiro para o trem-bala entre Rio e São Paulo, daria para construir uma ferrovia que interligasse toda a costa brasileira”, calcula.

Para Peixoto, muito mais urgente do que criar uma nova conexão entre Rio e São Paulo é resolver os graves entraves à mobilidade urbana nas duas metrópoles. Com os recursos do TAV, calcula o engenheiro, seria possível construir 75 quilômetros de metrô em cada cidade. Segundo pesquisas, o paulistano perde, em média, quase três horas de seu dia no trânsito. “Talvez fosse o caso de perguntar ao paulistano e ao carioca o que eles preferem”.

Figueiredo afirma que nenhuma das obras essenciais de transporte será prejudicada pela construção do trem-bala. “O PAC alinha um conjunto de investimentos que percorre todas essas prioridades. O TAV não concorre com esses investimentos, porque demanda poucos recursos públicos, que não serão colocados a fundo perdido.” Ele lembra que mais de 5 mil quilômetros de ferrovias serão entregues no Brasil até 2011. Na segunda 19, o governo liberou 5,5 bilhões de reais para a reforma dos aeroportos e outros 700 milhões para os portos. “Perdemos uma década no que diz respeito ao investimento em logística e não podemos perder mais uma. Precisamos investir em portos, aeroportos, ferrovias, metrôs e trens de alta velocidade. Estamos muito atrasados”, afirma Rodrigo Vilaça, presidente da sessão ferroviária da Confederação Nacional dos Transportes (CNT).

Seja como for, uma coisa é quase consenso. O momento escolhido pelo governo para lançar o projeto do trem-bala não poderia ser pior. “A discussão em torno do TAV, que deveria ser absolutamente técnica, acabou ganhando contornos de debate político-partidário. O Brasil não precisava transformar um projeto tão interessante e fundamental em objeto de disputa política”, afirma Resende, da F

Extraído de cartacapital.com.br